Túneles gigantes que doblan el mapa

Los túneles que unen países son una mezcla rara de ciencia ficción, geopolítica y paciencia infinita con el hormigón armado. Vamos a usar algunos de los más icónicos —ya en servicio, en obra o en estudio— para contar cómo estamos aprendiendo a perforar montañas y a cruzar mares como quien cruza la calle.

Viajes subterráneos entre países

La escena se repite: un tren entra en la boca de una montaña, el paisaje desaparece y durante unos minutos solo existe la pared de hormigón, el traqueteo y la sensación de estar atravesando algo que no deberíamos poder atravesar. Esa es la magia cotidiana del Eurotúnel entre Francia y Reino Unido, del Seikan entre islas japonesas o de los nuevos túneles alpinos que horadan Europa de norte a sur.

El Eurotúnel, bajo el canal de la Mancha, conecta Francia con Reino Unido a lo largo de unos 50 kilómetros, de los cuales 38 discurren bajo el mar, y permite pasar de un país a otro en unos 35 minutos en tren lanzadera. Es íntegramente ferroviario, con galerías gemelas para tráfico y un túnel de servicio central, y se inauguró en los años noventa como símbolo de una Europa que se atrevía a cavar bajo el agua en grande. Algo parecido, pero aún más extremo, sucede en Japón con el túnel de Seikan, que conecta Honshū y Hokkaidō con 53,85 kilómetros de longitud, 23,5 de ellos bajo el estrecho de Tsugaru, excavados a más de 240 metros bajo el nivel del mar.

Los Alpes son otro laboratorio de obsesión subterránea: el túnel de base de San Gotardo en Suiza y el túnel del Brennero entre Austria e Italia buscan sacar los trenes de las laderas para meterlos en tubos casi horizontales que recortan tiempos y emisiones. El Brennero, todavía en construcción, aspira a ser el túnel ferroviario más largo del mundo, con unos 64 kilómetros totales que convertirán el corazón de los Alpes en un pasillo invisible por el que se moverán mercancías y pasajeros entre el norte y el sur de Europa. Bajo esa lógica, la montaña deja de ser un muro y se convierte en una especie de filtro: la topografía sigue ahí arriba, pero el tráfico pesado circula a otra cota, mucho más discreta.

La parte inquietante es que estas infraestructuras no solo recortan tiempos, también reescriben mapas mentales: si cruzar un país se vuelve un gesto casi automático, el concepto de frontera se diluye un poco más cada día.

Sumergirse bajo el mar: de Seikan al Fehmarnbelt

Bajo el agua las reglas cambian, la presión manda y la ingeniería se vuelve todavía más creativa. El túnel de Seikan, aunque no une dos estados distintos, fue el pionero en demostrar que era posible perforar roca bajo el mar durante décadas, lidiando con filtraciones, terremotos y un presupuesto que se disparó hasta los 689.000 millones de yenes de la época. La recompensa: una conexión ferroviaria estable en una zona castigada por temporales, con unos 50 trenes cruzando a diario entre las dos grandes islas japonesas.

Durante años el Eurotúnel ocupó el imaginario como “el túnel submarino” por excelencia, con máquinas tuneladoras trabajando desde ambas orillas del canal de la Mancha hasta encontrarse 40 metros bajo el fondo marino. Detrás del relato romántico había una coreografía milimétrica de ventilación, evacuación de escombros, sellado de filtraciones y una gestión del riesgo que se ha convertido en manual de referencia para estos proyectos. Con Seikan y el Eurotúnel sobre la mesa, el mundo entendió que el mar no era una barrera definitiva, solo un espesor más incómodo de atravesar.

Ahora una nueva generación de túneles quiere rizar el rizo cambiando incluso la técnica constructiva. El Fehmarnbelt, que unirá Dinamarca y Alemania bajo el mar Báltico, no se perfora “in situ”: se está construyendo como un gigantesco tubo de hormigón por piezas que luego se hunden en una zanja abierta en el fondo marino. Cada elemento estándar mide unos 217 metros de largo, pesa alrededor de 73.500 toneladas y se fabrica en serie en la que ya es la mayor factoría de túneles del mundo, con capacidad para producir 89 piezas que se colocarán a unos 40 metros de profundidad. El resultado será un corredor de 18 kilómetros con dos galerías para autopista, dos para ferrocarril y un túnel de servicio, capaz de reducir el viaje entre Hamburgo y Copenhague a unos 10 minutos en coche o 7 en tren para el tramo bajo el mar.

La imagen de esos bloques gigantes flotando como barcos antes de hundirse en su encaje definitivo parece sacada de una novela de ciencia ficción dura, pero está ocurriendo ahora mismo en el Báltico. Y el mensaje es claro: si se puede industrializar la construcción de túneles sumergidos como si fueran piezas de LEGO colosales, el catálogo de nuevos enlaces entre países se amplía de golpe.

Montañas atravesadas: bases planas, trenes rápidos

Lejos del agua, las montañas siguen siendo el obstáculo clásico entre países. La solución del siglo XXI ya no pasa por carreteras que trepan puertos interminables, sino por túneles de base que perforan la raíz de la cordillera para mantener una cota casi constante y permitir trenes más rápidos y menos contaminantes.

El túnel de base de San Gotardo en Suiza, operativo desde 2016, abrió el camino: un tubo ferroviario de más de 57 kilómetros que atraviesa los Alpes suizos de una tacada, enterrado bajo miles de metros de roca, con un entramado de galerías de servicio y sistemas de seguridad pensados para un tráfico intenso de mercancías. Ese modelo se replica ahora en el túnel del Brennero, epicentro de un corredor que atravesará los Alpes entre Austria e Italia con una longitud total prevista de 64 kilómetros, combinando túneles principales y galerías de acceso interconectadas. Además de reducir tiempos de viaje, la prioridad es sacar miles de camiones de los puertos alpinos para pasarlos a tren, rebajando ruido, emisiones y desgaste de las carreteras de montaña.

Fuera de Europa, países como Noruega están llevando el concepto a un nivel casi obsesivo: el proyecto Rogfast, en fase de construcción, apunta a convertirse en el túnel de carretera submarino más largo y profundo del planeta, con 26,7 kilómetros y un punto a 392 metros bajo el nivel del mar, conectando municipios separados por fiordos y mar abierto. Aunque en este caso no une dos estados distintos, sí forma parte de una red que facilita la continuidad entre la península escandinava y el resto del continente, eliminando ferris y recortando tiempos de viaje en un país donde el mar se cuela tierra adentro continuamente.

En paralelo, Suiza se ha convertido casi en un país doble, uno visible y otro excavado: se calcula que tiene alrededor de 1.400 túneles y más de 2.000 kilómetros de galerías bajo las montañas, entre carreteras, ferrocarriles y obras hidráulicas. Esa proliferación subterránea convierte los Alpes en una esponja de hormigón y roca en la que la frontera real ya no está en la cresta, sino en la forma de conectarse con los países vecinos a través de corredores discretos pero muy transitados.

La paradoja es que cuanto más densas se vuelven estas redes de túneles, menos “épico” se hace el cruce para quien viaja: entras en una boca, sales en otra, miras el móvil y sigues tu vida sin pensar demasiado que acabas de cruzar una cadena montañosa completa.

Proyectos que quieren redibujar el mapa

Mientras los túneles ya operativos se consolidan, una segunda generación de proyectos intenta lo que hace décadas sonaba directamente imposible: unir continentes bajo el mar. Uno de los más simbólicos es el túnel del Estrecho de Gibraltar, una conexión ferroviaria entre España y Marruecos que permitiría, por primera vez, cruzar de Europa a África por debajo del agua.

España y Marruecos han reactivado el plan para construir un túnel submarino de unos 42 kilómetros entre la zona de Punta Paloma (Cádiz) y las proximidades de Tánger, con una puesta en servicio que no se espera antes de 2040. El proyecto está en fase de estudios geotécnicos, análisis sísmicos y evaluación ambiental, y obliga a Marruecos a modernizar y electrificar parte de su red ferroviaria antes de conectarse al futuro corredor. Más allá del romanticismo del primer tren bajo el Estrecho, la ambición es estratégica: crear un eje estable para mercancías y pasajeros entre Europa y África que reduzca costes, diversifique rutas y convierta el Mediterráneo occidental en un nodo de primer orden.

En Asia y Oriente Medio han circulado ideas de túneles entre Egipto y Arabia Saudí, o incluso enlaces hipotéticos entre Rusia y Alaska, aunque muchos de estos proyectos siguen sobre la mesa de dibujo más que en la obra civil. Lo interesante es que cada vez que una obra como el Fehmarnbelt demuestra que se pueden industrializar túneles sumergidos a base de bloques prefabricados, los proyectos que ayer parecían delirio se mueven unos milímetros hacia la categoría de “difícil, pero no imposible”.

Mientras tanto, Europa encadena piezas: el Fehmarnbelt no es una rareza aislada, sino la bisagra de un corredor nórdico–mediterráneo dentro de la red transeuropea de transporte, pensado para que el salto entre Escandinavia y el continente se parezca más a cambiar de vagón que a cruzar el mar. Esa forma de pensar —túneles como líneas que suturan la geografía— encaja con un siglo en el que las grandes infraestructuras son, sobre todo, herramientas para comprimir distancias y, de paso, reordenar el tablero económico.

Claro que el coste también es descomunal: el Fehmarnbelt se mueve en torno a los 7.000–7.500 millones de euros, con unos 1.300 millones aportados por la Unión Europea, y proyectos como Rogfast o el Brennero suman inversiones de varios miles de millones cada uno. En ese rango de cifras, cada decisión técnica se convierte en una apuesta política a décadas vista, porque un túnel que se inaugura en 2035 definirá por dónde circulará el tráfico en 2080.

Un futuro cada vez más subterráneo

Todo esto podría sonar a obsesión por excavar, pero en realidad habla de otra cosa: de cómo queremos que se mueva el mundo en las próximas décadas. Cuando un tren de alta velocidad cruza una montaña por un túnel de base en vez de subir un puerto, no solo llega antes, también consume menos energía, reduce emisiones y libera a los valles del ruido de camiones y coches. Algo parecido pasa en los túneles submarinos que sustituyen ferris lentos y sujetos al clima por conexiones continuas, más fiables y menos desperdiciadoras de tiempo.

En paralelo, todo se vuelve más digital: obras como Rogfast en Noruega se controlan con sistemas en tiempo real para supervisar perforación, ventilación y seguridad, mientras que en el Fehmarnbelt la construcción en fábrica permite monitorizar defectos y tolerancias con una precisión que hace unas décadas habría sido imposible. La automatización no elimina el riesgo, pero lo redistribuye, y abre la puerta a túneles más largos, profundos y complejos, con sistemas de evacuación y vigilancia integrados desde el diseño.

Queda, sin embargo, una pregunta incómoda: cuánto subterráneo queremos aceptar en nuestras vidas. A medida que crece esta red de túneles que atraviesan montañas, mares y, en muchos casos, fronteras políticas, el planeta se hace más pequeño, más interconectado y, de alguna manera, más vulnerable a los mismos puntos críticos. Un corte en un gran túnel internacional no es solo un contratiempo local, sino un fallo en una arteria de transporte global, y eso obliga a pensar tanto en redundancias como en resiliencia.

Quizá por eso fascinan tanto estas obras: son el reverso físico de internet, cables de hormigón y acero que conectan países de forma silenciosa, mientras la superficie parece no cambiar demasiado. Por arriba siguen las montañas, el mar y las ciudades; por abajo, una infraestructura que condiciona quién puede llegar a dónde, en cuánto tiempo y a qué coste, durante generaciones.